Le Crollois

La semaine dernière, Olivier Razemon, journaliste au Monde, était de passage dans le Grésivaudan. Il présentait le livre qu'il a co-écrit avec Eric Hamelin, "La tentation du bitume, où s'arrêtera l'étalement urbain" paru aux editions "Rue De L'echiquier". En observant la circulation dans la vallée, il a imaginé et publié ce post sur son blog "L'interconnexion n'est plus assurée". Nous le remercions de nous avoir permis de reprendre son article intégralement.

A Grenoble, les transports ont viré à l'enfer en quelques années

Pare-choc contre pare-choc, pendant une heure, tous les matins. Et presque autant le soir. Les automobilistes qui empruntent l’autoroute A41, à l’est de Grenoble, ne sont pas beaucoup mieux lotis que les habitants de l'Ile-de-France. Le Grésivaudan (aucun rapport avec le Gévaudan), cette vallée de l’Isère coincée entre la chaîne de Belledonne et le massif de la Chartreuse, compte plus de 100 000 habitants, dont 12 300 travaillent tous les jours dans la capitale du Dauphiné. Depuis quelques années, les transports quotidiens ont viré à l’enfer.

Bénéficiant d’une certaine attractivité mais contrainte par le relief, Grenoble s’est étalée dans les vallées avoisinantes. Dans le Grésivaudan, des lotissements ont poussé aux abords des villages, les routes se sont élargies, les élus ont encouragé le développement de zones industrielles. Crolles, la commune la plus peuplée de la vallée avec ses 8 600 habitants, accueille depuis 2003 une unité de ST Microelectronics, le géant franco-italien des semi-conducteurs. Dans la commune voisine, Bernin (3 000 habitants, 16 km de Grenoble), une résidente "ne se sent plus à la campagne". Et l’autoroute est saturée.

"Le pire moment, c’est à la sortie des écoles, vers 8h30", témoigne Jean-Hugues Bosset, salarié à Grenoble et habitant de Bernin. Après avoir déposé leur enfant à la maternelle, les automobilistes s’engouffrent dans le trafic. Certains matins pluvieux, les bouchons commencent juste après le péage, à 13 km du centre-ville.

Les habitués déploient diverses stratégies, exactement comme le font les Franciliens. Partir plus tôt, rentrer plus tard, ou passer par les petites routes. Mais ce dernier choix contribue à la congestion du trafic et désespère les néo-villageois, qui s'étaient installés dans la vallée pour se rapprocher de la nature. Laurence Bellicard, maire de Bernin, se souvient : "voici encore dix ans, je profitais de ma terrasse donnant sur la route départementale. Mais avec la circulation, le bruit et la pollution, je n’y mets plus les pieds".

Armée mexicaine

L'élue prépare un plan destiné à développer les "circulations douces" dans sa commune. Mais l'enjeu dépasse largement les rues de Bernin. Dans la vallée, la gestion des transports relève de la Communauté de communes, qui réunit les 47 municipalités du Grésivaudan sous l'égide d'une armée mexicaine de vice-présidents. Et il faut compter avec la communauté d'agglomération de Grenoble toute proche, compétente pour les performants bus et tramways, le département, qui gère des lignes de bus et aussi la région, autorité de référence pour les trains.

L'offre de transports publics, pléthorique, est manifestement sous-utilisée. Un jour de semaine, en à peine une heure, pas moins d'une douzaine de bus empruntent la route départementale qui traverse Bernin. On a compté. Certains d'entre eux dépendent du département, d'autres de la communauté de communes. Et alors ? Pas terrible. C'est du doigt mouillé, certes, mais c'est quand même troublant : les douze bus étaient vides, ou presque.

Peut-être les transports publics sont-ils trop chers ? Pas forcément, à écouter Jean-Hugues Bosset, qui délaisse la voiture dès qu'il le peut. Cet habitant des hauteurs de Bernin quitte chaque matin son domicile à vélo, le stationne dans un "parking relais" aménagé par la ville de Bernin puis monte dans l'"Express", un bus direct pour le centre de Grenoble. Le service, qui dépend du département, coûte 450€ par an mais "seulement 100€ si l'employeur a mis en place un plan de déplacement d'entreprise", explique le salarié, qui bénéficie de cette possibilité. "Moins de 10€ par mois pour se déplacer, c'est avantageux", juge l'habitant.

Si les bus demeurent vides très peu remplis, ce n'est donc pas vraiment une question de prix. Les horaires, peut-être ? Pas davantage. A Bernin, l'"Express" passe toutes les dix minutes et même toutes les cinq minutes entre 8h30 et 9h. Le service se révèle plus reposant qu'un trajet en voiture.

En revanche, la durée du voyage n'est jamais certaine, en raison des embouteillages. Car le bus prend l'autoroute. Pour l'instant, malgré l'engorgement de la vallée, aucune autorité n'envisage sérieusement de réserver une voie d'autoroute aux bus, voire aux automobilistes pratiquant le covoiturage. "Les gens ne sont pas encore prêts, c'est impensable", affirment les habitants de Bernin. En attendant, tout le monde continue à prendre la voiture.
Olivier Razemon, journaliste au Monde

En 1976, la voie expresse Le Touvet-Grenoble se transforme. Désormais, les voitures pourront relier Grenoble à Chambéry par l'autoroute. L'AREA en prend la concession et décide d'installer des péages. La sortie Crolles-Brignoud a droit au sien. Scandale dans la vallée, car ce qui était gratuit jusque-là devient payant ! Les syndicats, les élus, les associations, les usagers se mobilisent et décrètent en­semble de ne pas acquitter les trois francs réclamés à cha­que passage.
C'est ainsi qu'est né le très actif "comité pour la gratuité de l'autoroute" avec Paul Jargot à sa tête. Il engage des actions à l'aspect quel­quefois folklorique. Des convois de voitures "escargots" bouchonnent l'autoroute. Des manifestations en voiture bloquent toute l'autoroute. La solidarité s'organise avec les usagers verbalisés pour non payement du péage. Tout le monde va au tribunal et les amendes sont prises en charge collective­ment.
L'AREA réagit en mettant des barrières aux péages. Alors tous les week-ends de nou­velles manifestations occupent les péages et ouvrent les bar­rières.
Mais l'AREA, forte de sa concession et de ses arguments économi­ques ne cède toujours pas. C'est Charles Fiterman, tout nouveau ministre des transports qui résoudra le problème. L'état rachètera le péage en 1982.
Sans ces actions, quelques fois illégales, est-ce que la zone industrielle de Crolles aurait pu se développer ?
Claude Muller

 

Liaison par câble vers le Vercors

Grenoble-Alpes Métropole annonce la réalisation d’une liaison par câble vers le plateau du Vercors.

Fin décembre 2011 nous avons enterré le projet de liaison par câble entre Crolles et Brignoud.

Que penser de ce projet pour le Vercors, sachant que chat échaudé craint l’eau froide et que citoyen lucide et vigilant vérifie les promesses d’élus ?

Je suis peu sensible à la rhétorique pompeuse glorifiant ce véritable trait d’union entre le Vercors et l’agglomération grenobloise, entre la montagne et la vallée (…) cette innovation qui s’inscrit dans la logique nécessaire d’une adaptation des aires urbaines à une société post carbone et étoffe les options de déplacements proposées aux citoyens dans le cadre du projet politique de l’agglomération : une agglomération solidaire, une agglomération nature et une agglomération innovante.

Avec son tracé direct de 10 km entre Lans en Vercors et Fontaine, en correspondance avec le tram, la liaison du Vercors est assez longue pour présenter une réelle alternative à la voiture, ce qui n’était pas le cas sur Crolles – Brignoud où les inconvénients de la rupture de charge étaient rédhibitoires pour un trajet de 2 km.

Pour aller plus loin dans l’analyse, le mieux est de partir des chiffres, en appréciant ce projet au regard d’autres opérations de même nature. Voici quelques données publiques :

 

Tracé et date de mise en service	Longueur	Coût d’investissement	Trafic attendu
Crolles – Brignoud / projet avorté car inintéressant au regard d’un simple pont	Entre 2 et 3,5 km selon les tracés	10 à 19 M€	880 à 1200 / j
Fontaine – Lans en Vercors / mise en service en 2014 ?	10 km	50 M€	3000 / j
Vanoise Express / une belle référence de Poma, le plus gros téléphérique du monde - 2003	2 km	16 M€, pour 2 téléphériques en parallèle et indépendants	Cabine de 200 places, capacité de 2000 p / h
Arménie, Halidzor – Tatev / le plus grand téléphérique du monde, 2010	5,7 km	13 M€	-
Tram E, Grenoble – Le Fontanil / chantier en cours - 2014	11,5 km	300 M€	45 000 / j

Pour la liaison du Vercors, il faut observer l’extrême prudence de la Métro qui n’affiche ni le coût, ni le trafic attendu. Elle se contente d’indiquer la situation existante : trafic pendulaire entre le Vercors et la vallée : 9 000 véhicules jours. 60 % des actifs de Lans travaillent dans l’agglomération grenobloise. 1700 personnes utilisent les transports en commun.

Le chiffre de 50 M€ pour le coût d’investissement provient du Dauphiné Libéré du 23 mars 2012. Il n’engage donc personne, mais je le retiens pour la comparaison car il me paraît crédible vu Vanoise Express qui est bien réel.

Pour le trafic, on peut parier sur l’amélioration de la fréquentation par rapport aux bus actuels, d’où l’objectif de 3000 usagers / jour.

Les coûts annoncés, 5 M€ / km, sont quasi identiques entre Crolles – Brignoud et Fontaine – Lans en Vercors. Pour le Vercors, le tracé est plus simple (une seule ligne avec une gare intermédiaire, alors qu’il était envisagé deux branches pour Crolles), et le cout des gares amorti sur une plus grande longueur qu’à Crolles – Brignoud.

Les couts estimés par km étant identiques sur les deux liaisons, alors que le cout unitaire devrait être supérieur pour la ligne la plus courte, je pense que le cout de Crolles – Brignoud a été quelque peu sous-estimé.

Le téléphérique arménien est annoncé comme moins couteux, 3,4 M€ / km, mais il s’agit d’une installation à vocation touristique (et non d’une véritable infrastructure de transport en commun) construite dans un pays où les salaires moyens sont de l’ordre de 230 € / mois à fin 2011.

Les objectifs en nombre de voyageurs sur le transport par câble du Vercors sont ambitieux, mais réalistes si le prix des carburants se maintient à un niveau très élevé et si la Métro poursuit une politique d’aménagement peu accueillante aux véhicules individuels.

L’investissement par client potentiel / j est de l’ordre de 15 k€ pour les deux liaisons par câble. Il est moitié moindre pour le tram E : 7 k€, alors que les lignes ont des longueurs de même ordre.

Concernant le coût par voyageur transporté, l’écart de 1 à 2 n’a rien de scandaleux. La desserte des zones rurales est plus couteuse que celle des zones urbaines. Les habitants de la vallée bénéficieront aussi d’un accès plus facile au Vercors.

Pour l’impact paysager … nous sommes en ville et accoutumés des remontées mécaniques. Si le prix à payer pour se désintoxiquer de la voiture est de voir des pylônes, et bien, va pour les pylônes.

Hélas, cette liaison du Vercors n’échappe pas au soupçon du clientélisme et de l’aménagement politicien. Il s’agit du cadeau de bienvenue dans la Métro offert aux communes du plateau du Vercors. On a vu pire. Et ce motif peu louable n’enlève rien aux qualités intrinsèques du projet.

   Si la liaison du Vercors est réalisée, elle pourra être inscrite au livre des records, rubrique « plus grand téléphérique du monde ». C’est la principale réserve que je retiens sur ce projet : nous n’avons pas d’expérience d’une ligne aussi longue. Un trajet quotidien de 30 minutes impose d’aménager des cabines, avec sièges et chauffage, sans se contenter de la simple copie de nos télécabines de sport d’hiver.

Vu la longueur de la ligne, la faisabilité n’est pas établie. Mais, les ingénieurs de Poma feront des prouesses !

En conclusion, au vu des informations publiques disponibles, nous avons enfin un projet de transport par câble qui tient la route et qui devrait répondre positivement à l’intérêt général.

Un dernier mot, comme la Métro se veut innovante. J’espère que les élus auront l’intelligence et le courage d’éviter tout simulacre de mise en concurrencedont le seul but serait de feindre de respecter les bonnes règles de l’économie de marché. A Grenoble, nous avons Poma et Poma construit des téléphériques. Autant le dire tout de suite, ne soyons ni des intégristes, ni des faux-culs de la concurrence.

Si, pour cette liaison du Vercors, la Métro renonçait ostensiblement à la concurrence, elle rendrait un fier service à la société !

Francis Odier, 26 mars 2012

Sources: 

Liaison par cable vers le Vercors - dossier de presse.pdf

Communiqué de presse AFP sur téléphérique Arménie.pdf

Liaison Brignoud-Crolles_Reunion publique 15 dec 2011_def.pdf

 

Compte rendu : Commission transports Grésivaudan du 5 janvier 2012

La commission Transport de la communauté de communes du Grésivaudan s'interroge sur la fréquentation des bus du réseau du Grésivaudan. Plusieurs demandes et/ou perspectives d'amélioration du réseau sont présentées.

Commentaires et propositions

Intuitivement, on perçoit bien l'utilité du réseau de Bus du Grésivaudan. Dans le même temps, les interrogations sur la fréquentation sont légitimes : chacun peut voir passer des bus quasi vides, l'argument selon lequel "la mise en oeuvre de bus en heure creuse contribue à l'attractivité du transport et à son utilisation y compris aux heures de pointe" ne peut pas suffire pour clore le débat.

En tant que citoyen, je suis donc demandeur, comme les membres de la commission Transport, de statistiques détaillées et régulières sur la fréquentation. De telles statistiques devraient être disponibles auprès du public, par exemple via le site du Grésivaudan. Nous pourrions aussi publier ces statistiques sur Le Crollois ... si elles nous étaient communiquées. 

La commission déplore la "déconnexion entre le développement du logement à Tencin et les réductions d'offre opérées sur le réseau TransIsère". Effectivement, on ne rappellera jamais assez que les questions d'urbanisme et de transports devraient être traitées en pleine cohérence.

Pour faciliter la coordination avec le réseau TransIsère, le mieux serait maintenant de transférer au Conseil Général de l'Isère le réseau du Grésivaudan, ce qui aurait le mérite de simplifier l'organisation des transports dans un but d'efficacité et d'amélioration des services.

Pour ne pas perdre l'avantage de la proximité, il faudrait bien sur maintenir la commission Transport en élargissant son champ d'action à l'ensemble du réseau de transports en commun du Grésivaudan (bus, transport à la demande, liaisons avec le réseau ferré, liaisons avec le réseau vélo).

Francis Odier

A partir de la fin du 19ème siècle, un tramway relie Chapareillan à Grenoble en passant par Crolles. C'est alors un moyen de communication moderne, pratique et rapide. Il facilite aussi grandement l'acheminement des produits agricoles de la vallée.
C'est une aubaine pour les très nombreux viticulteurs des coteaux du Grésivaudan. Ce moyen de transport leur permet d'aller vendre leur vin dans les auberges de Grenoble. Les paysans Crollois vivent alors en autarcie. Ils se nourrissent de leurs cultures. Ils pratiquent aussi couramment l'échange et le troc. Alors, la vente de leur vin représente souvent un apport d'argent nécessaire pour pouvoir acheter, aux artisans de la vallée, les outils indispensable à leurs exploitations.
Le tramway permet aussi aux gantières d'échanger leurs productions avec les boutiques de Grenoble. La centaine d'habiles couturières de Crolles part à la ville pour chercher les peaux et les commandes de gants puis reviennent travailler à domicile. Lorsque les travaux des champs sont terminés, elles coupent et cousent à façon. Ce long et minutieux travail finit, les gants peuvent repartir en tram vers la capitale de la ganterie. Cette activité saisonnière apporte un complément d'argent indispensable à bon nombre de familles Crolloises.
En 1945, 1 206 703 voyageurs empruntent le tramway de la rive droite du Grésivaudan. La gare de Crolles est alors l'un des points d'accès privilégiés à ce mode de transport et de communication. Mais à la fin de la guerre, les cars deviennent de plus en plus performants. Leur concurrence est fatale au tram. La ligne Grenoble-Chapareillan doit fermer en mars 1948.
Plus tard, le dépôt de la gare de Crolles sera réaménagé. Il servira de salle des fêtes à la commune pendant de longues années. Il a même été la première Maison des Jeunes et de la Culture de Crolles. Puis à la fin du siècle, il sera transformé en boulodrome couvert.
Quant à la gare du tram de Crolles, elle sera transformée en 1994 en bureau de poste. Puis, ses locaux étant devenus trop exiguë pour elle, la poste va déménager fin octobre 2008 dans un espace plus fonctionnel et laisser cet important bâtiment de notre patrimoine seul, vide et...triste.

Mais que va-t-il devenir ? L’idéal serait qu'il retrouve sa fonction initiale de gare. Je suis sûr que les nombreux usagers des transports en commun de la vallée auraient aimé disposer d'un tel point d'accueil depuis 4 ans qu'il ne sert plus. En tout cas, même maintenant ce ne serait pas un luxe. Mais la municipalité actuelle rêve depuis longtemps de construire une brasserie. Alors, elle a décidé de transformer ce bâtiment pour qu'il puisse accueillir ce projet cher à son cœur. Mais, est-ce bien raisonnable ? Aménager une auberge, est-ce  le rôle d'une commune ? Cela pourrait se concevoir en zone rurale, mais à Crolles, ce ne sont pas les restaurants et les débits de boissons qui manquent ? Et que vient faire l'argent public dans un tel projet ?  Et pas avec n'importe quelle somme. Les devis d'aménagement de cette brasserie se montent à 404.222,05 Euros HT, sans compter les dépassements qui ne manqueront pas, comme très souvent à Crolles !  C'est un palace qu'ils construisent ? Mais le conseil municipal a voté ces 11 marchés sans sourciller, comme un seul homme, le 16 décembre 2011. Nos élus n'en démordent pas. Ils s'entêtent et veulent à tout prix nous imposer leur projet...au point d'oublier le glorieux passé de la gare de Crolles.

Claude Muller